La mort d' Ayrton Senna et Roland Ratzenberger, en mai 1994 à Imola, a obligé le monde de la F1 à travailler sérieusement sur les questions de sécurité avec des résultats spectaculaires, même si le risque zéro n'existe pas.

Les progrès se poursuivent depuis, inlassablement, et un séminaire sur la sécurité en F1 aura lieu jeudi à Imola, le jour du 20e anniversaire de ce double drame.

"Le week-end d?Imola a été un catalyseur de changements", estime Max Mosley, alors président de la Fédération internationale de l'automobile (FIA). "Sa mort a eu un énorme impact parce qu?il était reconnu par tous, y compris les pilotes, comme le numéro 1. Et sa personnalité en faisait quelqu?un que tout le monde appréciait".

"Si cela n?avait pas été Ayrton, nous aurions certainement continué ainsi et nous aurions eu un autre mort dans les quatre ou cinq ans", ajoute Mosley. De fait, dix jours seulement après le drame d'Imola, à Monaco, la Sauber de l'Autrichien Karl Wendlinger s'était envolée sur une bosse à la sortie du fameux tunnel. Bilan, 19 jours de coma. Wendlinger a repris le fil de sa carrière, mais en GT.

Et si plusieurs accidents ont frappé la F1 après la mort de Senna, ils étaient bien moins graves. Le résultat d'améliorations cruciales qui ont touché toute la F1, du casque des pilotes jusqu'aux circuits eux-mêmes. Certains ont pris plus de temps que d'autres, mais tous ont abouti à un niveau de sécurité bien supérieur.

- Casque, cockpit, pneu et circuit -

Le système "Head And Neck Support" (HANS) a été imaginé dans les années 80 par un chercheur américain en biomécanique, le Dr Robert Hubbard. Posé sur les épaules, en dessous du casque, il évite à la tête du pilote, en cas de choc, de basculer trop fort, trop vite et trop loin. Il est obligatoire en F1 depuis 2003 et permet souvent de passer sous le seuil de la blessure mortelle. Il s'ajoute aux progrès effectués sur les casques en carbone et leurs visières, depuis que Felipe Massa a été heurté au visage par une pièce mécanique en 2009, lors du GP de Hongrie.

Dans le cockpit, des oreillettes latérales, de part et d'autre de la tête du pilote, sont vite devenues obligatoires après 1994 pour éviter trop de déplacement en cas de choc latéral. Plusieurs accidents dans lesquels des pilotes ont été grièvement blessés aux jambes ont aussi conduit à des normes plus strictes pour le "crash test", comme pour les voitures de série, en insistant sur la résistance de la "crash box" devant absorber le plus possible l'impact d'un choc frontal.

Côté tenue de route, la guerre des pneus tendres entre deux manufacturiers concurrents comme Michelin et Bridgestone est terminée. Du coup, Pirelli, fournisseur exclusif de la F1, propose des gommes moins performantes, les mêmes pour tous, qui réduisent la vitesse de passage en courbe. Elles durent plus longtemps mais les pilotes doivent quand même les ménager. Et pour éviter que des roues mal serrées dans les stands ou arrachées dans un choc partent dans les airs, des câbles sont désormais obligatoires pour les retenir.

Enfin, et c'est l'évolution la plus spectaculaire, les circuits ont été retravaillés avec des dégagements plus importants, des chicanes en ligne droite et de l'asphalte très abrasif à la place des bacs à graviers, pour mieux freiner les monoplaces en perdition. A noter aussi les barrières absorbantes, qui se généralisent et remplacent de plus en plus souvent le cocktail composé de blocs de béton et de vieux pneus, notamment sur les circuits en ville comme Monaco.

Autant de progrès qui ont réduit les risques de façon très significative. Sans pour autant faire de la F1 un sport tout à fait comme les autres.

"La F1 est plus sûre aujourd'hui, mais pas complètement sûre, car il y a encore beaucoup de choses qui peuvent se passer", estime Sebastian Vettel , quadruple champion du monde. "Malheureusement, il a toujours fallu des accidents et des événements négatifs pour que l'on apprenne le plus".